Ustawa o transporcie kolejowym — co reguluje i kogo dotyczy w 2026 roku

Ustawa o transporcie kolejowym to punkt odniesienia dla całego rynku: od zarządców torów i przewoźników, przez maszynistów i operatorów zapleczy, po pasażerów korzystających z usług kolei. W 2026 r. trzeba czytać ją razem z aktualnymi nowelizacjami i komunikatami UTK, bo pojedyncza zmiana potrafi przełożyć się na obowiązki firm, zasady dostępu do infrastruktury albo sposób nadzoru nad bezpieczeństwem. To nie jest lekka lektura, ale bez niej trudno zrozumieć, kto za co odpowiada na kolei.

Czym jest ustawa o transporcie kolejowym i dlaczego ma znaczenie?

Ustawa o transporcie kolejowym z 28 marca 2003 r. to nie zwykły zbiór przepisów o pociągach. To akt ramowy dla całego systemu kolejowego: od infrastruktury, przez przewoźników, bezpieczeństwo, interoperacyjność, licencje, dostęp do torów, aż po kompetencje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Jej znaczenie wyraźnie wzrosło po wdrożeniu unijnych pakietów kolejowych, ponieważ polska kolej funkcjonuje dziś w ramach jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i krajowe przepisy muszą być zgodne m.in. z dyrektywą 2012/34/UE, dyrektywą 2016/797 o interoperacyjności oraz dyrektywą 2016/798 o bezpieczeństwie kolei.

Już art. 1 ustawy wskazuje zakres przedmiotowy: zasady korzystania z infrastruktury kolejowej, zarządzania nią i jej utrzymania, prowadzenia ruchu i wykonywania przewozów, warunki techniczne eksploatacji pojazdów, zasady interoperacyjności, instrumenty regulacji rynku, szczególne reguły inwestycji kolejowych, czas pracy części pracowników kolei oraz ochrona praw pasażerów. Z perspektywy organizatora przewozów (UTK, samorządy wojewódzkie, ministerstwo) ustawa jest narzędziem, które porządkuje wszystkich uczestników rynku w jednej logice prawnej.

Kogo dotyczy ustawa — siedem grup adresatów

Ustawa o transporcie kolejowym 2026 obejmuje przede wszystkim podmioty zawodowo uczestniczące w rynku. Pierwsza grupa to zarządcy infrastruktury kolejowej — w polskich realiach najważniejszym jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ale przepisy obejmują też samorządowych zarządców, podmioty przemysłowe i zarządców infrastruktury lokalnej. Druga grupa to przewoźnicy kolejowi, czyli przedsiębiorcy wykonujący przewozy osób, rzeczy lub świadczący usługi trakcyjne. Działalność ta podlega licencjonowaniu przez Prezesa UTK, choć sama licencja nie daje jeszcze prawa dostępu do infrastruktury — potrzebny jest jednolity certyfikat bezpieczeństwa i umowa o przydzielenie zdolności przepustowej.

Trzecia grupa to aplikanci — podmioty ubiegające się o przydzielenie zdolności przepustowej. Aplikantem może być przewoźnik, ale w określonych sytuacjach również inny podmiot zainteresowany organizacją przewozów. Czwarta to operatorzy obiektów infrastruktury usługowej: terminale, punkty utrzymania, stacje rozrządowe, obiekty zaplecza technicznego. Piąta — maszyniści i pracownicy związani z bezpieczeństwem ruchu. Maszynista do prowadzenia pojazdu kolejowego potrzebuje licencji maszynisty oraz świadectwa maszynisty, a rejestry prowadzi Prezes UTK.

Szósta grupa to producenci, właściciele, dysponenci i modernizatorzy pojazdów kolejowych. Ustawa reguluje dopuszczanie pojazdów do obrotu i eksploatacji, zgodność techniczną z siecią, interoperacyjność i ocenę zgodności. Wniosek o zezwolenie na wprowadzenie pojazdu kolejowego do obrotu może złożyć szeroki katalog podmiotów — przewoźnik, zarządca infrastruktury, producent, wykonawca modernizacji, właściciel lub dysponent. Siódma — pasażerowie. Kluczowe prawa pasażera wynikają dziś z bezpośrednio stosowanego rozporządzenia 2021/782, które od 7 czerwca 2023 r. zastąpiło rozporządzenie 1371/2007. Ustawa krajowa wskazuje natomiast organ nadzoru, procedury sporów i sankcje administracyjne.

Czego ustawa nie obejmuje albo obejmuje tylko częściowo

Co do zasady ustawy o transporcie kolejowym nie stosuje się do tramwajów i linii tramwajowych, z wyjątkiem przepisów dotyczących linii tramwajowych lokalizowanych poza pasem drogowym. Nie obejmuje też typowego transportu wewnątrzzakładowego, jeżeli pojazdy nie wyjeżdżają poza obszar danego przedsiębiorstwa albo poruszają się wyłącznie na infrastrukturze prywatnej. Wyłączone są również transport linowy i linowo-terenowy, linie o szerokości toru poniżej 300 mm oraz określone urządzenia poruszające się po jednej szynie, na poduszkach powietrznych albo magnetycznych, jeżeli nie są używane w transporcie kolejowym w rozumieniu ustawy.

Częściowo wyłączona jest też infrastruktura nieczynna, prywatna oraz koleje wąskotorowe. Nie oznacza to jednak całkowitej dowolności — w zależności od rodzaju infrastruktury i charakteru przewozów nadal mogą obowiązywać wybrane przepisy, zwłaszcza dotyczące bezpieczeństwa, ewidencji, statusu infrastruktury, bocznic, obowiązków informacyjnych albo kwalifikacji personelu. Z perspektywy operatora kolei muzealnej, wąskotorówki turystycznej czy bocznicy zakładowej oznacza to, że warto przed uruchomieniem działalności sprawdzić, które przepisy ustawy obowiązują, a które nie.

Dostęp do torów, otwarty dostęp i konkurencja na rynku

Ustawa reguluje dostęp do infrastruktury kolejowej jako jeden z fundamentów rynku. Przewoźnicy mają prawo ubiegać się o przydzielenie zdolności przepustowej — w praktyce o możliwość uruchomienia pociągów w określonym czasie, na określonej trasie i na określonych warunkach. Prezes UTK nadzoruje zawieranie umów o przydzielenie i wykorzystanie zdolności przepustowej, a w razie braku porozumienia między aplikantem, przewoźnikiem i zarządcą może wydać decyzję zastępującą umowę.

Szczególną rolę odgrywa otwarty dostęp w pasażerskich przewozach kolejowych. Regularny przewóz osób, który nie jest przewozem o charakterze użyteczności publicznej, może być wykonywany na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu albo ograniczonego dostępu. Według danych UTK w 2025 r. Prezes UTK wydał 26 decyzji dotyczących otwartego dostępu na trasach krajowych i międzynarodowych — wszystkie były pozytywne, a w marcu 2026 r. urząd procedował 11 kolejnych wniosków. Dla pasażerów to znaczy więcej połączeń i większą konkurencję między przewoźnikami, choć system nie oznacza pełnej dowolności — decyzje uwzględniają przepustowość infrastruktury, istniejące połączenia służby publicznej i równowagę ekonomiczną umów publicznych.

Otwarty dostęp w połączeniu z dyskusją o likwidacji niektórych połączeń PKP Intercity tworzy układ, w którym nowi przewoźnicy mogą wchodzić tam, gdzie operator publiczny się wycofuje — pod warunkiem spełnienia wymogów licencyjnych, bezpieczeństwa i dostępu do infrastruktury.

Licencje, bezpieczeństwo i interoperacyjność

Działalność polegająca na wykonywaniu przewozów kolejowych osób, przewozów rzeczy oraz świadczeniu usług trakcyjnych podlega licencjonowaniu. Organem właściwym do udzielania, odmowy udzielenia, zmiany, zawieszania lub cofnięcia licencji przedsiębiorcy z siedzibą w Polsce jest Prezes UTK. Wniosek o licencję musi zawierać podstawowe dane przedsiębiorcy i zakres działalności, a do wniosku trzeba dołączyć dokumenty potwierdzające spełnienie wymagań dotyczących dobrej reputacji, wiarygodności finansowej, kwalifikacji zawodowych oraz zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności cywilnej. UTK prowadzi publiczny wykaz przedsiębiorców posiadających licencję przewoźnika kolejowego.

Warunkiem dopuszczenia przewoźnika do korzystania z infrastruktury jest posiadanie jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. Zarządcy infrastruktury potrzebują autoryzacji bezpieczeństwa albo — w niektórych przypadkach — świadectwa bezpieczeństwa. Prezes UTK nadzoruje stosowanie systemów zarządzania bezpieczeństwem, monitoruje ich skuteczność, prowadzi nadzór nad przewozem towarów niebezpiecznych, kwalifikacjami pracowników, realizacją zaleceń powypadkowych i sporządza raporty o bezpieczeństwie kolei. Przewoźnicy i zarządcy musieli do 31 maja 2026 r. złożyć Prezesowi UTK raporty w sprawie bezpieczeństwa za 2025 r.

Ustawa wdraża też przepisy o interoperacyjności — zdolności systemu kolejowego do bezpiecznej i spójnej współpracy technicznej w skali krajowej i europejskiej. To obszar szczególnie ważny przy zakupie nowego taboru, wdrażaniu ERTMS/ETCS, projektowaniu infrastruktury oraz uruchamianiu przewozów międzynarodowych. Zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu wydaje Agencja Kolejowa Unii Europejskiej albo Prezes UTK — w zależności od obszaru użytkowania pojazdu.

Inwestycje kolejowe i prawa pasażerów po 2026 r.

Najważniejsza zmiana z 2026 r. dotyczy właśnie inwestycji. Nowelizacja z 18 grudnia 2025 r. wprowadziła możliwość zmiany decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej, gdy po rozpoczęciu inwestycji wystąpią niemożliwe wcześniej do przewidzenia okoliczności techniczne, środowiskowe lub społeczne, mające istotny negatywny wpływ na teren inwestycji, społeczność lokalną albo bezpieczeństwo robót i późniejszego użytkowania infrastruktury. Wprowadziła też szczególne rozwiązania dla inwestycji tunelowych — w przypadku siły wyższej, potrzeby zapobieżenia znacznej szkodzie albo konieczności ograniczenia negatywnych skutków inwestycji w tunelu wojewoda może w określonych warunkach nałożyć obowiązek czasowego oddania inwestorowi do korzystania rzeczy ruchomej lub prawa majątkowego.

W praktyce ustawa o transporcie kolejowym 2026 dotyczy więc nie tylko przewoźników i zarządców, lecz również właścicieli i użytkowników wieczystych nieruchomości, najemców, przedsiębiorców prowadzących działalność na terenach objętych inwestycją oraz społeczności lokalnych położonych w pobliżu dużych projektów kolejowych. To ważne, bo planowane inwestycje CPK, modernizacje magistral i projekty Kolej Plus do 2032 r. dotkną wielu obszarów, które dotąd nie miały bezpośredniego styku z prawem kolejowym. Podobne mechanizmy nadzoru regulacyjnego znajdziemy też w innych obszarach transportu — analogicznie do tego, co opisaliśmy w materiale o pakiecie mobilności dla transportu drogowego.

Prawa pasażerów regulowane są dziś w dużej mierze na poziomie UE — rozporządzenie 2021/782 zmieniło m.in. zasady odszkodowań za opóźnienia, sprzedaż wspólnych biletów, sytuację osób z niepełnosprawnościami i przewozu rowerów. Ustawa krajowa wskazuje natomiast Prezesa UTK jako organ nadzoru. Dla pasażera w sporach o opóźnienie, odwołanie połączenia, informację pasażerską czy pomoc osobom z niepełnosprawnościami ważne jest rozdzielenie trzech warstw prawa: rozporządzenia unijnego 2021/782, ustawy krajowej i regulaminów przewoźników.

Stan prawny na czerwiec 2026. Przepisy mogą ulec zmianie. Aktualną wykładnię publikuje Urząd Transportu Kolejowego (UTK) oraz Kancelaria Sejmu w ISAP. Artykuł ma charakter informacyjny i nie zastępuje konsultacji z prawnikiem branżowym ani decyzji administracyjnych UTK w indywidualnych sprawach.